Τα Αναγκαία Βήματα για τη Στήριξη της Ηλεκτροκίνησης

του Δημήτρη Αβαρλή

Στη χώρα μας το κεφάλαιο ηλεκτροκίνηση αποτελεί μια ακόμα πρόκληση στο πλαίσιο της ενεργειακής μετάβασης, όμως τόσο η απουσία υποδομών, όσο και το απαγορευτικό κόστος για την αγορά τους αποτελούν  μερικά από τα βασικά αγκάθια.

Παράλληλα, η ανάγκη της επιμόρφωσης των επαγγελματικών κλάδων που συνδέονται με την ηλεκτροκίνηση αποτελεί βασικό κρίκο για την πολυπόθητη μετάβαση στις πιο «καθαρές» μεταφορές. Παράγοντες της αγοράς σε μια πρώτη φάση εκτιμούν πως τα μέτρα που ανακοινώθηκαν από την κυβέρνηση κινούνται στη σωστή κατεύθυνση, ωστόσο το επόμενο στάδιο εκτιμούν ότι πρέπει να είναι η κατασκευή των κατάλληλων υποδομών, σε συνδυασμό με την προώθηση των κατάλληλων νομοθετικών μέτρων για τις εμπλεκόμενες επαγγελματικές ομάδες. Παράλληλα, διατυπώνονται και ενστάσεις, όπως ότι τα κίνητρα θα έπρεπε να περιλαμβάνουν και τα υβριδικά αυτοκίνητα. Έχει πάντως μεγάλο ενδιαφέρον πως η συζήτηση στην Ελλάδα διεξάγεται σε μια περίοδο που σύμφωνα με πληροφορίες στις Βρυξέλλες αναμένεται να ληφθούν κεντρικές αποφάσεις με στόχο την τόνωση της γαλλικής και γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας που έχει πληγεί από τον κορωνοϊό, ώστε τα κράτη μέλη να κινηθούν με μια κοινή γραμμή σε ό,τι αφορά την ηλεκτροκίνηση, που θα προβλέπει την παροχή έξτρα κινήτρων για την απόσυρση παλαιότερων αυτοκινήτων.

Επιπλέον, αποτελεί προτεραιότητα οι δήμοι να αποτελέσουν φορείς προώθησης των εναλλακτικών τρόπων κίνησης. Είναι άλλωστε γεγονός πως σε πολλές χώρες η ηλεκτροκίνηση ξεκίνησε στους δήμους, μετά στα αεροδρόμια και στη συνέχεια επεκτάθηκε στις αστικές συγκοινωνίες. Στη χώρα μας και συγκεκριμένα στην Αθήνα πληροφορίες θέλουν η τεχνική διεύθυνση του ΟΑΣΑ να έχει στην κατοχή της πρόταση για την εφαρμογή πιλοτικών μετατροπών λεωφορείων. Βέβαια η μετάβαση σε πράσινες τεχνολογίες και στις αστικές συγκοινωνίες προϋποθέτει σύμφωνα με αναλυτές μελέτες που να δείχνουν την κατανάλωση των μπαταριών σε σχέση με την γεωγραφική κατανομή των λεωφορείων. Σε κάθε περίπτωση αποτελεί ένα στοίχημα η αποδοχή αυτών των τεχνολογιών από τον Έλληνα πολίτη, πόσο μάλλον όταν βρισκόμαστε σε μια περίοδο εφαρμογής πιλοτικών εφαρμογών όπως το σχέδιο για το «Μεγάλο Περίπατο» στην Αθήνα.

Οι στόχοι για την ηλεκτροκίνηση αποτυπώθηκαν και στο πρόσφατο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα, καθώς στόχος είναι 1 στα 3 αυτοκίνητα που θα πωλούνται το 2030 να είναι ηλεκτροκίνητα. Σύμφωνα με το ΕΣΕΚ «Ο στόλος στην Ελλάδα εκτιμάται κατά προσέγγιση στα 5,15 εκατ. οχήματα στα τέλη του 2018, με υπολογιζόμενη αύξηση κατά 920.000 των οχημάτων κατά το έτος 2030, εφόσον υφίσταται κάποιος έλεγχος εισόδων-εξόδων. Επισημαίνεται δε, πως συνιστά σήμερα τον 4ο γηραιότερο στόλο στην Ευρώπη, με ποσοστό πλέον του 56% να απαρτίζεται από οχήματα 10-20 ετών και ποσοστό 25% να έχει υπερβεί τα 20 έτη. Όσον αφορά τη διείσδυση ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά οχημάτων, τα αμιγώς Η/0 (BEV) και τα Plug-In Υβριδικά (PHEV), δεν υπερβαίνουν το 0,33% της συνολικής αγοράς έως τον Αύγουστο του 2019».

Την ίδια ώρα, έχουν ενδιαφέρον οι προτάσεις για την ηλεκτροκίνηση που υπέβαλε προς τα αρμόδια υπουργεία το Ινστιτούτο Διαρκούς Επιμόρφωσης Επιχειρήσεων Αυτοκινήτου. Ειδικότερα, προτείνει τη συμπλήρωση του νομοθετικού ελλείμματος της χώρας, ώστε να διαφυλάττει τους εμπλεκόμενους φορείς από την ηλεκτροκίνηση. Να εφαρμοστεί νομοθεσία για τη μετατροπή συμβατικών οχημάτων σε ηλεκτρικά. Να υπάρξει εκπαίδευση και πιστοποίηση των μηχανικών και ηλεκτρολόγων. Να υπάρξει επίσης Δίκτυο φορτιστών που να περιλαμβάνει μεταξύ άλλων την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ενσωμάτωση των ΑΠΕ και τέλος η χώρα μας να ξεκινήσει να κατασκευάζει ηλεκτροκίνητα οχήματα κατηγορίας L, σύμφωνα με την εφαρμογή του κανονισμού 168 της Ε.Ε.

Μιλώντας στο Energia.gr ο γενικός διευθυντής του ινστιτούτου κ. Πέτρος Καραμπίλας τόνισε πως το κομμάτι της ασφάλειας των εμπλεκόμενων ομάδων από την ηλεκτροκίνηση είναι σημαντικό, αναφέροντας τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες: τους ανθρώπους που κάνουν μεταφορές αυτοκινήτων που έχουν τρακάρει στο δρόμο. Δεύτερον τους ανθρώπους που κάνουν τους απεγκλωβισμούς, δηλαδή τους ανθρώπους της πυροσβεστικής, οι οποίοι θα πρέπει να εκπαιδευτούν από τους κινδύνους και την υψηλή τάση. Τρίτη ομάδα είναι οι συντηρητές των αυτοκινήτων στους οποίους πρέπει να γίνει εκπαίδευση και τέλος απαιτείται η εκπαίδευση των ελεγκτών των ΚΤΕΟ.

Σε κάθε περίπτωση η πρωτοβουλία για την ηλεκτροκίνηση αποτελεί ένα στοίχημα και θα πρέπει τα αρμόδια υπουργεία να λάβουν υπόψη τους τις παρατηρήσεις της αγοράς και των εμπλεκόμενων φορέων για να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή συναίνεση.

(από energia.gr, 16/06/2020)